Przystanki podwójne – udogodnienie czy utrudnienie?

Podczas remontu przejścia podziemnego pod ulicą Świdnicką działał przystanek tramwajowy „Zamkowa”, pomyślany jako podwójny. Taki sam wygląd będzie miał nowy przystanek „Świdnicka”. Czy dobry pomysł na rozładowanie szczytowych korków nie zostanie zaprzepaszczony przez złe jego wykonanie?

Podwójne przystanki tramwajowe istnieją w każdym mieście, w którym występuje wzmożony ruch tramwajów. We Wrocławiu przystanki takie spotykamy na przykład na Placu Legionów czy na ulicy Legnickiej. Pozwalają one na zatrzymywanie się dwóch pojazdów na raz, co skutecznie zwiększa przepustowość. Niebagatelną zaletą takich przystanków jest też możliwość przesiadki z jednego tramwaju na drugi. Wszystkie istniejące dotąd przystanki podwójne były budowane w taki sposób, by tramwaje stawały jeden za drugim.

W przypadku przystanku „Zamkowa” postawiono na rozwiązanie odmienne i niezwykle rzadko stosowane – stanowiska dla tramwajów wyznaczono po obu stronach rozdzielającego je przejścia dla pieszych. Zaletą tego rozwiązania jest fakt, że z każdej części przystanku jest jednakowa odległość do przejścia, co ma zapobiegać sytuacji, gdy podróżny zmuszony jest biec wzdłuż jednego tramwaju, by wsiąść do następnego. Jednak wydaje się, że przystanek o takiej budowie ma również wady wychodzące na jaw w trakcie eksploatacji.

Otóż każdy tramwaj w teorii powinien zatrzymać się na przystanku podwójnym jednokrotnie. Tymczasem często bywa, że pojazd przystaje dwukrotnie; dzieje się tak zwłaszcza w godzinach szczytu. Kiedy dwa tramwaje jeden za drugim, pierwszy z nich przejeżdża przez przejście dla pieszych, zaś drugi staje przed nim. Po tym teoretycznie możliwa jest wymiana podróżnych między tramwajami, jednak w praktyce jest to utrudnione przez potok pieszych na przejściu. To zmusza motorniczego do zatrzymania się kolejny raz, by zabrać podróżnych, którzy nie zdążyli wsiąść.
Nagminnie też obserwowana jest następująca sytuacja: Tramwaj podjeżdża do przejścia dla pieszych i czeka na przejazd. W tym czasie drzwi nadal są zablokowane, mimo że pojazd w całości stoi przy wysepce, a przed nim znajduje się już inny pojazd. W ten sposób uniemożliwia się przesiadkę, a podwójny przystanek faktycznie przestaje takim być. Takie zachowanie motorniczych łatwo wytłumaczyć – duża odległość między tramwajami i przecięcie wysepki przejściem sprawia, że pasażerowie czekający na jednym końcu przystanku nie mieliby szans dotrzeć do tramwaju.
Przystanek „Świdnicka” znajduje się w końcowym stadium remontu. Został przebudowany w podobnym stylu, jak „Zamkowa”. W tym przypadku problemy z przesiadaniem i zatrzymywaniem się tramwajów oraz przesiadkami między nimi będą prawdopodobnie jeszcze większe. Przyczyni się do tego niezwykle ruchliwe przejście dla pieszych oraz fakt, że z racji położenia jeszcze przed remontem był to jeden z najbardziej ruchliwych przystanków w mieście. W tej sytuacji realna jest obawa, że przystanek podwójny nie tylko nie spełni swojej roli, ale wręcz przyczyni się do opóźnienia w ruchu tramwajów. 
Specyficzna budowa przystanków „Zamkowa” i „Świdnicka” jest w Polsce nowością i do tej pory nigdzie nie spotykano tego rozwiązania. Wydaje się, że kłopoty z jego opanowaniem mają i motorniczowie, i pasażerowie. Może warto już teraz, przed otwarciem przystanku, opracować rozwiązanie, dzięki któremu konstrukcja przystanku byłaby udogodnieniem, a nie utrudnieniem?