Problemy transportu publicznego w dużych miastach Dolnego Śląska - Niesprawne autobusy we Wrocławiu

Choć skontrolowane miasta - Wrocław, Wałbrzych, Legnica i Jelenia Góra - zapewniły funkcjonowanie i rozwój transportu publicznego, to ich działania w tym zakresie nie zawsze przebiegały prawidłowo.

We Wrocławiu częściowe odnowienie taboru nie wyeliminowało przewozu pasażerów niesprawnymi technicznie autobusami i przestarzałymi tramwajami. Niedostateczny poziom finansowania komunikacji miejskiej doprowadził do pogorszenia stanu technicznego torowisk tramwajowych i problemów finansowych MPK, zaś przyjęta metoda rekompensowania kosztów Spółki pozwalała na faktyczne finansowanie przez nią zadań własnych Wrocławia w zakresie lokalnego transportu zbiorowego.

Sytuacji takiej nie stwierdzono w Legnicy, Wałbrzychu i Jeleniej Górze, gdzie funkcjonowanie komunikacji miejskiej i jej finansowanie było na ogół prawidłowe.

Dobra komunikacja miejska - wyzwanie dla miast

W latach 1990-2018 liczba przewozów w komunikacji miejskiej w Polsce spadła o niemal połowę (z prawie 7,3 mld osób do blisko 3,8 mld osób), za to ponad czterokrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych samochodów (5,3 mln do 23,4 mln sztuk). Efektem są paraliżujące korki, wydłużanie się podróży oraz zwiększona emisja zanieczyszczeń. Jakość życia w mieście istotnie zależna jest od przyjętych rozwiązań transportowych, sposobu zarządzania ruchem oraz prowadzenia polityki transportowej mającej na celu zwiększanie popularności komunikacji miejskiej.

Wydatki na transport

W kontrolowanych miastach przyjęto dwie różne koncepcje powierzenia realizacji usług publicznego transportu zbiorowego. We Wrocławiu, Legnicy i Jeleniej Górze oparto je na wieloletnich umowach miast z przedsiębiorstwami komunikacyjnymi (spółkami komunalnymi), natomiast w Wałbrzychu wykonawca wyłoniony został w przetargu. W latach 2016-2018 na finansowanie komunikacji miejskiej w tych czterech miastach wydatkowano łącznie 1,4 miliarda zł. Zdecydowanie najwięcej we Wrocławiu, a najmniej w Legnicy. We Wrocławiu wydatkowano: 370,3 mln zł w 2016 r., 358,6 mln zł w 2017 r. i 390,6 mln zł w 2018 r., a w Legnicy odpowiednio: 25,4 mln zł, 26,4 mln zł i 26,2 mln zł. Jelenia Góra na komunikację miejską wydatkowała 26,3 mln zł w 2016 r., 27,7 mln zł w 2017 r. i 28,9 mln zł w 2018 r., a Wałbrzych odpowiednio: 26 mln zł, 25,9 mln zł i 27,2 mln zł. Również w przeliczeniu na mieszkańca w 2018 r. najwięcej, bo 610 zł wydatkowano we Wrocławiu. W Jeleniej Górze było to 364 zł, w Legnicy 262 zł i 242 zł w Wałbrzychu. Największy wzrost wydatków na mieszkańca (od 2016 do 2018 roku) nastąpił w Jeleniej Górze o 12 proc. W pozostałych miastach: o 4 proc. w Legnicy, 5 proc. we Wrocławiu i 6 proc. w Wałbrzychu.

Poważne mankamenty umowy transportowej we Wrocławiu

Metoda rekompensowania kosztów MPK we Wrocławiu miała negatywny wpływ na funkcjonowanie i rozwój komunikacji miejskiej. Nie realizowała w pełni zasad ujętych w przepisach unijnych (rozporządzeniu WE nr 1370/2007), gdyż nie pozwalała na utrzymanie i rozwój usług publicznego transportu zbiorowego o odpowiednio wysokiej jakości. Nie zapewniała również skutecznego systemu zarządzania i stabilności finansowej ich realizacji. Umowa miasta z MPK umożliwiła m.in. wypłatę przewoźnikowi wynagrodzenia za wykonane w kolejnych latach usługi w kwocie niższej od wykazywanych kosztów ich realizacji oraz zakładała pełne ich rozliczenie za kolejne lata dopiero po zakończeniu umowy (tj. w 2026 r. w zakresie usług autobusowych i w 2033 r. - tramwajowych). Skutkiem tego było m.in. przyjęcie przez miasto w zleceniu zadania przewozowego na 2018 r. kwoty miesięcznej opłaty stałej, należnej MPK, w wysokości niższej od przedstawionej przez Spółkę w kalkulacji (o 65,5 proc. w komunikacji tramwajowej i o 65,3 proc. w komunikacji autobusowej, tj. w obu przypadkach o ok. 3,3 mln zł). Dodatkowo w 2019 r. zaniechano zatwierdzenia rozliczenia otrzymanej przez MPK rekompensaty (za rok 2018) w wymaganej umową formie i terminie.

Negatywne skutki finansowe dla MPK i fatalne wyniki Spółki

W konsekwencji przyjętych rozwiązań wartość przekazywanych przez miasto na rzecz MPK środków finansowych była niższa od wykazywanych przez MPK kosztów świadczenia usług. Niedopłata należnego MPK wynagrodzenia za lata 2016-2018 wyniosła 13,2 mln zł netto, a od początku realizacji umowy transportowej (czyli od 2010 r.) do końca 2018 r. sięgała ogółem 140,7 mln zł netto.

Zgodnie z postanowieniami umowy transportowej, kwota niedopłaty nie stanowiła jednak zobowiązania miasta wobec MPK, a tym samym środki na jej pokrycie nie zostały przewidziane w  wieloletniej prognozie finansowej Wrocławia. Prognoza ta nie była zatem w pełni realistyczna. Nieuznanie rzeczywistego stanu zobowiązań i należności stron stanowiło także faktyczne współfinansowanie przez MPK (spółkę miejską) zadań własnych miasta w zakresie lokalnego transportu zbiorowego.

Zbyt niski poziom finansowania doprowadził wrocławskie MPK do trudnej sytuacji finansowej. Spółka poniosła dodatkowe koszty, w wysokości aż 12,7 mln zł, w związku z korzystaniem z instrumentów finansowych mających na celu bieżącą poprawę płynności, w tym emisji obligacji i forfaitingu wierzytelności (tj. zakupu należności terminowych). W tej sytuacji z roku na rok pogarszał się wynik finansowy Spółki (strata netto wyniosła w 2016 r. - 12,8 mln zł, w 2017 r. - 26,2 mln zł i w 2018 r. - 51,1 mln zł). Na koniec 2018 r. osiągnięto stan, w którym udział majątku MPK objęty zastawem i hipoteką wynosił ponad 82 proc. i był ponad dwukrotnie wyższy od stanu na koniec 2016 r. (39,6 proc.). Kondycja MPK przełożyła się na niskie wykonanie założeń i planów inwestycyjnych Spółki, co skutkowało m.in. realizacją przewozów komunikacji miejskiej w części wyeksploatowanym taborem, którego wiek sięgał 18 lat w przypadku autobusów i 44 lat w przypadku tramwajów. Poziom strat w 2018 r. przekroczył połowę subskrybowanego kapitału i osiągnął poziom 57,5 proc., co oznaczało, że MPK należało traktować jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu prawa UE. Stan taki stanowił przesłankę do wykluczenia z ubiegania się o środki unijne.

Torowiska tramwajowe we Wrocławiu dalekie od ideału

Na bezpieczeństwo i jakość przewozów tramwajowych we Wrocławiu negatywnie wpływał zły stan techniczny torowisk, których finansowanie nie było adekwatne do faktycznych potrzeb oraz założeń rozwojowych przyjętych w miejskiej polityce transportowej. W latach 2013-2018 zwiększył się udział torowisk w stanie złym i bardzo złym z 7 do 11 proc. oraz przeciętnym z 16 do 31 proc. Znacznie obniżył się przy tym wskaźnik torowisk w stanie dobrym i bardzo dobrym z 76 do 58 proc. Było to niezgodne z założeniami Wrocławskiej Polityki Mobilności, zakładającej coroczną poprawę aż do osiągnięcia określonego w niej stanu pozytywnego, gdy 90 proc. torowisk będzie w stanie technicznym dobrym lub bardzo dobrym, a nie więcej niż 10 proc. w złym. Efektem powyższego była znaczący wzrost liczby przypadków usterek torowisk tramwajowych (695 w 2016 r., 1029 w 2018 r. i 668 w I połowie 2019 r.) oraz stale rosnąca liczba wykolejeń tramwajów (64 w 2016 r., 79 w 2018 r. i 40 do 29 maja 2019 r.).

Na remont torowisk w latach 2016-2019 z budżetu Wrocławia przeznaczono łącznie 29,9 mln zł, tj. prawie 46 proc. wartości zidentyfikowanych w tym okresie potrzeb remontowych. NIK zwraca uwagę, że utrzymanie finansowania remontów torowisk na poziomie z lat 2016-2019 (czyli średnio 7,7 mln zł rocznie) w świetle potrzeb remontowych oszacowanych na 360 mln zł, pozwoli na doprowadzenie do dobrego stanu technicznego torowisk tramwajowych we Wrocławiu nie wcześniej niż za 46 lat.

/NIK/