Feryjny rozkład jazdy – jak zniechęcić do transportu publicznego

Potencjał tkwiący w komunikacji zbiorowej docenia się w Europie coraz częściej. Na przykład Koleje Dolnośląskie odnotowały znaczący sukces w przewozach pasażerów. Stało się tak dzięki wysiłkom mającym na celu przyciągnięcie podróżnych. Wydaje się, że Wrocław nie idzie tym śladem, czego dowodem są czasowe ograniczenia liczby kursów tramwajów i autobusów.

W ostatni poniedziałek wprowadzono feryjny rozkład jazdy komunikacji zbiorowej. Częstotliwość kursowania tramwajów w godzinach szczytu została ograniczona – aż do następnego piątku kursować będą co 15-minut. Podobne ograniczenia powtarzają się dwa razy w roku – na ferie oraz podczas wakacji szkolnych. Oficjalnym powodem wprowadzenia ograniczenia kursowania jest mniejsza liczba pasażerów w czasie ferii. Wydaje się, że można wówczas ograniczyć liczbę kursów. Czy na pewno?

Wprowadzenie tych ograniczeń za każdym razem wzbudza jednak falę krytyki pod adresem MPK i władz Wrocławia. Trudno nie zgodzić się z mieszkańcami. Wielu z nich korzysta z komunikacji miejskiej, dojeżdżając do pracy. Zmiany stanowią nieraz poważne utrudnienie w dotarciu na czas, szczególnie, gdy w grę wchodzą przesiadki. Zwiększa się też czas oczekiwania w razie spóźnienia. Ponadto ograniczono częstotliwość kursowania linii mających mniejsze znaczenie dla uczniów, za to ogromne dla studentów, którzy nadal we Wrocławiu przebywają. W niektórych liniach ograniczenie liczby kursów spowodowało nawet większy tłok.

Warto też przyjrzeć się sytuacji w innych miastach podobnej wielkości. W Gdańsku na przykład w godzinach szczytu większość linii tramwajowych utrzymuje 10-minutową częstotliwość. Rozkład jest stały – obowiązuje przez cały rok. Związane jest to z faktem, że miasto liczyć się musi z napływem turystów w miesiącach letnich. Niemniej zimą podczas ferii nie ogranicza się liczby kursów, mimo że turystów jest wówczas bardzo mało. Gdańsk jest miastem z wymuszonym ukształtowaniem terenu układem drogowym, który jest podatny na występowanie korków.

W Poznaniu sytuacja jest zróżnicowana – niektóre linie kursują rzadko, jednak są też linie o znaczeniu kluczowym, łączące gęsto zaludnione osiedla. Linie takie utrzymują częstotliwość 10-minutową w szczycie, by poza godzinami szczytu jeździć tak często, jak we Wrocławiu w szczycie. Trzeba też wziąć pod uwagę, że Poznań sprzyja komunikacji zbiorowej – na obrzeżach miasta i przy ważnych węzłach przesiadkowych istnieją parkingi „Park&Ride” umożliwiające szybką przesiadkę z samochodu na tramwaj. Ponadto tramwaje na większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną mają priorytet, przez co zwiększa się szybkość przejazdu. Tego typu rozwiązania we Wrocławiu są stosunkowo rzadko spotykane.

W nowoczesnym europejskim mieście nie jest niczym dziwnym ograniczanie ruchu samochodowego na rzecz transportu zbiorowego. Jednak najpierw trzeba stworzyć warunki korzystne dla komunikacji publicznej: poprawić stan taboru, infrastruktury, a nade wszystko dostosować częstotliwość i szybkość kursowania do oczekiwań pasażerów. Dopiero wówczas transport publiczny stanie się konkurencyjny wobec samochodów. Ograniczanie liczby kursów – i tak niższej niż w innych miastach podobnej wielkości – może niestety zniechęcać wielu potencjalnych pasażerów.